Előfizetés a lapra

Vadak és utak

A hét kutatója, biológia, interjú, ökológia, természetvédelem, út

2018/02/09

Magyarországot nemzetközi összehasonlításban is sűrűn hálózzák be a vonalas létesítmények, azaz utak és vasutak. Évente több százezer állat pusztul el az elütések, ütközések miatt, ráadásul az állatok állományait is szétszabdalják ezen létesítmények. Farkas János, az ELTE Állatrendszertani és Ökológiai Tanszékének adjunktusa kollégáival áttekintette, melyek azok a forró pontok, ahol a legtöbb probléma adódik. Emellett meghatározták, hogy milyen egy ideális vadátjáró, és a gócpontokba kihelyezhető vadriasztókkal is kísérleteznek.

(BAJOMI BÁLINT FELVÉTELE)

– Hogy alakult az eddigi pályája?

– Bár jelenleg az Állatrendszertani és Ökológiai Tanszéken kutatok és tanítok, a rendszertan és ökológia mellett sok más dologgal is foglalkoztam életem során. Az első munkahelyem egy állattenyésztési kutatóintézet volt, ahol állatokat operáltam, élettani dolgokkal foglalkoztam. Onnan átmentem a Gyógy­szer­kutató Intézetbe, ahol többek között antibiotikumok kifejlesztésével és a kérődzők ben­dő­fer­men­tá­ció­já­val foglalkoztam. De a pályám során végig megtartottam, továbbvittem a szakdolgozati témámat, a kisemlősök ökológiájának kutatását, így jelenleg az ELTE-n is főként ezzel foglalkozom.

– A hallgatók oktatásában is régóta részt vesz.

– Az egyetemi életnek a legfontosabb értéke az, hogy hallgatókkal foglalkozunk, mert szerintem az nagyon jó dolog, ha valaki tud hatni a diákokra. A hallgatók adják meg az igazi értelmét az egyetemi munkának. Jelen pillanatban is több PhD-hallgató és jó néhány szakdolgozó munkáját segítem.

– A vasutakat, utakat és csatornákat az ökológiában átfogó néven vonalas létesítményeknek nevezik – milyen negatív hatásaik vannak ezeknek természetvédelmi szempontból?

– Kétfelé lehet bontani a választ: vannak a közvetett és a közvetlen hatások. A közvetlen hatás a leginkább látványos: amikor elütnek egy állatot, akkor szerencsétlen el fog pusztulni. Rosszabb esetben az ember is sérül az autóban. Nem gondolnánk, de a közvetett hatások hosszú távon akár súlyosabbak is lehetnek. Ide tartozik például a fragmentáció, azaz amikor feldarabolódik egy élőhely. Mondok egy jelenleg aktuális témát: az igen ritka, Magyarországon fokozottan védett emlős, a földikutya esetét. Tegyük fel, hogy egy környéken csak egy egész pici területen fordul elő ez a faj, és ott egy utat építenek. Ha az út kettévágja az állományt, az azt jelenti, hogy a két populáció nem tud egymással szaporodni, és ilyenkor egy idő után akár mind a két oldalon eltűnhetnek az állatok. Ha elválasztanak egymástól területeket, akkor annak beltenyésztés, genetikai leromlás is lehet a következménye. Az autópálya mellett a védőkerítés és a pályatest között mindig van egy szélesebb rész. Ott általában kaszálják a füvet, van valamilyen növényzet, de a jellege elüthet a környező területektől. Megjelenik tehát egy folyosóhatás: olyan idegenhonos fajok terjedhetnek a vonalas létesítmények mentén, amelyek eleve nem is tartoznának az adott terület élővilágához. A fentiek azt mutatják, hogy nagyon összetett hatásokról beszélhetünk.

Áthaladó békákra figyelmeztető tábla a Kopácsi-réten, a magyar-szerb-horvát határ környékén (BAJOMI BÁLINT FELVÉTELE)

 – 2016 decemberében a tekintélyes Science című lapban jelent meg a Természetvédelmi Biológiai Tár­sa­ság (Society for Conservation Biology) nevű nemzetközi tudományos szervezet kutatóinak elemzése a Földön még megmaradt útmentes területek kiterjedéséről. A cikk természetvédelmi szempontból szomorú képet festett. Európában és ezen belül Magyarországon mennyire sűrű az úthálózat?

– Természetesen Európa nagy része – főként a nyugati országok, de Közép-Európa is – nagyon sűrű úthálózattal rendelkezik. Magyarországon kiemelkedően sűrű a hálózat; az utóbbi évek és a kö-zeljövő gyorsforgalmi úthálózat fejlesztései még inkább ezt erősítik.

– Vannak arra becslések, hogy Magyarországon évente hány állat pusztul el a közvetlen hatás, tehát az ütközés nyomán?

– Ha csak a kisebb állatokat nézzük Magyarországon, és a teljes úthálózatot – nem csak a gyorsforgalmi utakat –, akkor ez sok százezer állatot jelent. Csak sündisznóból például 40 ezret gázolnak el évente. Az alsóbbrendű utaknál, ha az ütközés nem okoz kárt az autóban, akkor a vezetők legtöbbször nem is jelentik be ezeket a károkat.

– Készítettek egy egész országra vonatkozó, modellezésen, térinformatikán alapuló kutatást. Mi volt ennek a célja?

– Magyarországon nagyon fontos a védett és fokozottan védett állatok védelme. Mint korábban említettem, nagyon sok állatot ütnek el az utak mellett. A leggyakoribb és egyben a legismertebb a békák elütése. Természetvédők rendszeresen szerveznek békamentéseket: átviszik az állatokat az út egyik oldaláról a másikra, hogy az autók ne gázolják el a békákat. Ugyanakkor sok más védett állat is áldozatul esik a forgalomnak. Mindezek miatt elindítottunk egy kutatást, melynek során modellezéssel készítettünk a magyarországi védett gerincesekre egy térképet. Ez tartalmazta az autópályák és az alsóbbrendű utak egyes szakaszainál, hogy mekkora az esélye, hogy ott egy bizonyos fajt elüssenek. Ennek a modellnek a megalkotása során a Talajkutató Intézettel közösen készítettünk egy térinformatikai rendszert. Figyelembe vettük a fajok élőhely-igényeit és az utakon levő forgalmat, a környező területek jellegét. Ezen információk alapján meg tudjuk mondani, hogy egy adott helyen mekkora az esélye annak, hogy ott valamilyen állatot elüssenek. A rendszerünk abban a folyamatban segíti a döntéshozókat, hogy egy pályázatnál eldöntsék, hol létesüljön ökológiai átjáró vagy békaalagút.

 Vadátjáró Ausztriában, Hegyeshalom és Bécs között (BAJOMI BÁLINT FELVÉTELE)

– Milyen eredményre jutottak? Mik a fő konfliktuszónák?

– A gyorsforgalmi utaknál és az autópályáknál egyértelműen mindig a csomópontok azok, amik problémásak. Ugyanis ezen utaknál védőkerítés van az útpálya mellett, és ha a kerítés ép, akkor az állatok nagy része nem tud bejutni a pályatestre. De a csomópontoknál véget érnek ezek a kerítések, és ott könnyedén be tudnak menni az állatok. A másik típusú gócpont a vízfolyások környéke, ami az alsóbbrendű utaknál is problémás szokott lenni. Nagyon sok állat követi az árkokat, vízfolyásokat; ide be tudnak menni az állatok, és a vízfolyásoknál nehéz lezárni az útra való bejutást.

– Egy-egy autóban többségében 1–2 ember ül, míg egy vonat jóval több embert szállít egyszerre. Ki lehetne számolni, hogy a személyautónál, autóbusznál és a vonatnál átlagosan mennyi az elütött állatok egy utaskilométerre eső száma?

– Természetesen sokkal kisebb az esélye, hogy ütközzenek állatokkal azok, akik vonattal vagy busszal utaznak, mint akik külön autókkal utaznak. Ráadásul a nagyobb járművel való ütközéseknél a sérülések is sokkal kisebbek.

– Önök vizsgálták, hogy milyen az ideális vadátjáró. Mire jutottak?

– Ausztriában lehet jó példákat látni, ha az ember Hegyeshalom után megy Bécs felé. A vadátjáró lehetőleg legyen minél szélesebb, legyen talajtakarása, a felszíne ne legyen leaszfaltozva, és legyen valamilyen növényzeti borítottsága. Tehát a természetes élőhelyet tükrözze, és akkor használják az állatok. Sajnos sokszor jó helyre tervezik a vadátjárót, de hiányoznak a fent említett paraméterek, és emiatt nem használják az állatok.

 Manapság nagyon sok próbálkozás van a tájak szétszabdalásának feloldására, de ahhoz, hogy a mai viszonyokhoz jól alkalmazkodó rendszert hozzunk létre, ehhez további támogatások lennének szükségesek. Mivel minden állatfaj különbözőképpen reagál az utakra, nem lehet egységes megoldást találni. Mindig az lenne a lényeg, hogy az adott fajra, az adott problémára dolgozzunk ki megoldást.

 BAJOMI BÁLINT

 

2017/42